:: www.honda-club.cz :: Zobrazit téma - Civic 9G Type-R VTEC TURBO

2bep

Členství: Gold

Příspěvky: 3487

2019 Civic VT

jarka

Členství: Žádné

		Zaslal: 17.9.2015 , 14:34
Na Ringu jsme CTR9g oblejzali a můžu potvrdit, že je to fakt japonsky "krásné" auto. Ohledně designu k tomu mám podobný vztah jako k mé 7g na začátku (po 5 letech jsem si zvyknul a naopak se mi líbí). Z většiny úhlů je to prostě vošklivý, vyjímkou je pohled šikmo z boku zepředu - to vypadá slušně (stejně jako v případě 7g). Zadek je jedním slovem hrozný - jediný co ho zachraňuje je zmiňovaná funkčnost všech těch aero nesourodých věcí co je tam nalepeno. Je to ale otázka osobního vkusu - jeden z výpravy se tam do ní opravdu zakoukal . Tady video, kde je chvíli vidět na trati ze zadu (než se mi ztratilo z dohledu ): odkaz.

Příspěvky: 220

hopit

Příspěvky: 4085

Dany

Členství: Žádné

		Zaslal: 15.11.2015 , 10:45 Naposledy upravil Dany dne 15.11.2015 , 10:54, celkově upraveno 1 krát.
Bohužel znám, několika lidem jsem to vysvětloval již v létě, ale nemůžu tyto informace dát na web... Nicméně v kostce bych řekl, že základním problémem je to, ačkoli si to asi mnozí neuvědomují, že tento motor neprojektovala ani neladila HONDA Toto již není motor Hondy, je to první motor, jehož projekt si Honda zadala u externího dodavatele... Druhý takový motor je třívalcový litrový turbo motor, který přijde příští rok na podzim (možná, alespoň je tak plánovaná jeho homologace, ale zatím není zdaleka ve stádiu sériové výroby)... Jediným současným turbomotorem, u kterého se dá říc, že pochází z dílny Hondy, je čyřválcový 1.5T Ano, je to smutné, ale největší výrobce motorů na světě si vznik motoru do svého prestižního modelu objednal u externího dodavatele Díky tomu jsou jak motor 2.0T tak i 1.0T sice "hrdého" označení VTEC Turbo, ale ten VTEC je pouze na jedné vačce (2.0T na výfukové a 1.0T na sací, protože to zase projektovaly dvě různé firmy) a věřte mi, měl jsem ten motor již na stole rozebraný, je mi jasné, že kdyby tam nebyl, tak je výkon naprosto stejný a rozdíl v průběhu kroutícího momentu i odezva turba neznatelně jiná... Je to jen a pouze marketingový tah Hondy, bohužel a projekčním kancelářím to spíše komplikuje život a zvyšuje zbytečně hmotnost asi o 5kg... Možná teď pochopíte, proč je mi z nového tajpára dost smutno... Pokud vůbec vyleze model 2016, jakože kdyby ne, byl by to obrovský průšvih, tak první modely které stojí za koupi budou v modelové řadě 2017, dříve nedoporučuji kupovat, změny v modelovém roce 2016/2017 budou daleko větší, než byly změny u průšvihového modelu tajpáru 8G 2007... Za pár let, až těm tajpárům 2015 a 2016 skončí záruka, budou to auta za cenu tajpárů 8G a cenu budou mít díky problémům jen modely 2017 a pozdější, ale jestli mám pravdu, to se ukáže až s odstupem... Nicméně aktuálně se zvažuje varianta rovnou předčastně vypustit tajpára 10G (10. generace Civica je téměř hotova) s "optimalizovaným" motorem a díky tomuto uspíšení si vlastně napravit reputaci a udělat z nevýhody výhodu... Uvidíme...

Příspěvky: 2343

Členství: Žádné

Příspěvky: 191

Dany

Členství: Žádné

Zaslal: 15.11.2015 , 11:01

2bep napsal:

Původně jsem měl stejný pocit, při nedělním zkoumání CTR9G. Ale pokud jde třeba o průduchy nad/za předními koly, tak byly funkční, resp. otevřené...

Jen malá poznámka, ano průduchy za předními jsou "otevřené", ale pokud se podíváš detailně, tak přímo pod nimi je plastový podběh HaHaaa

Takže kladu otázku, proč tam tedy ty otvory jsou, když nemůžou skoro žádný vzduch odvést??? Prostě na prototypu to bylo určitě funkční, ale tady bohužel ne...
A to je ten hlavní problém... Třeba si teď již rozumíme, asi jsem to před tím nenapsal úplně srozumitelně a pochopitelně... A takovýchto "vychytávek" je tam více...

Příspěvky: 2343

FastCivic

Členství: Žádné

Příspěvky: 10246

1989 Civic

hopit

Příspěvky: 4085

2bep

Členství: Gold

Příspěvky: 3487

2019 Civic VT

maxxi

Členství: Žádné

Příspěvky: 1006

2010 Civic Type-R

FoxíkCTR

Členství: Žádné

Příspěvky: 269

LJay

Členství: Žádné

		Zaslal: 15.11.2015 , 12:55
Osobně si myslím, že by si Honda pro svý vlastní dobro potřebovala udělat trochu pořádek v managementu a designu, protože třeba zrovna nový CTR (a nejen to) je podle mýho kombinací chyb v každým z těhle polí. Třeba prezentace konceptu jako finální verze působí hodně nesolidně. Pohled na design jako takový je sice individuální věc, ale na mně působí, jak kdyby poslední generace aut navrhovalo malý dítě, podle nějakýho manga komixu. Chybí tomu určitá nadčasovost a celý je to hnaný spíš na efekt (viz. falešný odvětrání, ...). Popravdě si myslím, že to spoustu potencionálních zájemců o CTR pošle do řad Fordu a Renaultu, protože lidi který nakupují v týhle cenový skupině už přeci jen budou chtít trochu "vyzrálejší" design. Nad nutností použití VTECu u FI motoru, sem se zamýšlel, už dřív a vyšlo mi z toho to samý co píše Dany. Je to prostě jen o udržení brandu a ve finále to jen komplikuje celou konstrukci a zvyšuje její hmotnost bez nějakýho podstatnějšího přínosu. Hondě prostě jen s dost velkým zpožděním došlo, že si nechala ujet vlak a teď se ho uspěchaně snaží dohnat a jelikož pro výrobu FI motorů nemá zatím dostatečný know how, tak si je nechává vyrábět u externího dodavatele (= nejrychlejší cesta k uvedení produktu do prodeje). Podle mně Honda udělal strašnou chybu, když podmotorovala CRZko. Kdyby v něm použila kombinaci K20 + elektromotor se sofistikovanějším podvozkem, tak by podle mně otevřela úplně nový trh cenově dostupných sportovních hybridů, kde by elekromotor nesloužil primárně ke snížení spotřeby (i když k němu určitě došlo), ale k vylepšení vlastností pohonu jako takovýho (torque fill, power boost, ...). Takhle se jen snaží navrátit do segmentu, kterýmu už několik let kraluje Ford s Renaultem a s největší pravděpodobností si ten návrat vyžádá alespoň ještě jednu vývojovou generaci.

Příspěvky: 2973

Dany

Členství: Žádné

Zaslal: 15.11.2015 , 16:21

maxxi napsal:

hopit napsal:
, kdo je ten tajemný externí dodavatel?

Mercedes-Benz Velmi šťastnýMercedes-Benz

Tak ono je to složitější...

Samo dodavatelem i výrobcem je Honda, ale není kompletním konstruktérem a designerem...

V Evropě jsou tři velcí hráči, co se projektováním a konstrukce motorů živí...

No Honda dle mě, v čemž souhlasím s LJayem, trošku zalekla úkolu, kompletně rychle vyrobit nový turbo motor. Takže si vybrala jednoho z těch externích konstruktérů, dala mu svůj špičkový atmo motor K20, o kterém si myslím, že je nejlepší atmo motor Hondy, a přidala požadaveky - udělejte nám z něj turbo motor o výkonu 320HP+ ...
Jenže na druhou stranu to je zrovna pro konstruktéra dost složité, přepracovávat již s hotový motor a ne turbo, co funguje v atmosféře nemusí fungovat v oturbené verzi, navíc Honda trvala na zachování některých svých konzervativních řešení motoru, což se ukazuje jako možná ne úplně šťastné rozhodnutí...

Příspěvky: 2343

Bully

Členství: Žádné

		Zaslal: 15.11.2015 , 19:03
LJay: atmo K20 uz nesplnoval emisni normy, ten uz by slo v tomhle smeru posunout jenom za cenu priskrceni a to by (navic pri jeho hmotnosti) pro hybrid asi nebylo presne to, o co jde. Podle me bude minimalne v soucasne dobe snaha o sportovni hybrid narazet na vysokou cenu, tezko by si pri ni nasel sveho zakaznika. I "normalni" hybridy nestoji rozhodne malo, ale ten, kdo si je koupi, to dela prave pro ruzne danove a jine ulevy (jak kde, jiste) a predevsim kvuli nizke spotrebe pri dennim pouzivani, toho by u maleho sportovniho kupe vyhoneneho predevsim na vykon slo v realu dosahnout tezko. O nejake uspechanosti bych taky moc nemluvil, kdyz Honde trvalo uvedeni CTR na trh tak dlouho. Nehlede na to, ze na trhu vlastne jeste ani neni. Planu, dohadu a dreams of a power je spousta, realita je porad takova, ze Honda v Evrope neprodava vlastne zadny sportovni model uz 6 let.

Příspěvky: 5905

Kapky

Členství: Žádné

Příspěvky: 502

2010 Civic Type-R

Bully

Členství: Žádné

Příspěvky: 5905

David vti

Členství: Žádné

Příspěvky: 815

Dany

Členství: Žádné

Příspěvky: 2343

LJay

Členství: Žádné

		Zaslal: 16.11.2015 , 8:43
Bully: Nemyslím si, že by pro K20 hybrib byly emise problémem. Pokud se nepletu, tak se emise u hybridů měří kombinovaně (spalovací + elektromotor). Rozdíl ve váze motorů by taky nebyl nijak závratný. Musíš brát v potaz, že u hybridu nepotřebuješ startér a defakto ani alternátor, sací manifold muže být z plastu (to samo neplatí jen pro hybridy) ... Rozdíl vah bloku, hlavy s vnitřnostma nebude víc jak 25kg. Co se týká ceny, tak to by podle mně nebylo taky až tak hrozný. Základní cena CRZ je pod 600t, i kdyby jí vícenáklady navýšili o 100t což je podle mně přehnaný, tak si pořád o 200t níž než je nový CTR s tím, že budeš mít k dispozici takových 85-90% jeho schopností. Velká výhoda K20 hybrid by byla v tom, že kolem tohohle motoru je obrovská komunita úpravců, který by mohli využít znalosti a díly, který získali při úpravách původní K20 a ty ještě rozšířit o ladění elektromotoru. Tohle by podle mně výrazně přispělo k většímu rozšíření zájmu o auto jako takový. Navíc by tohle auto bylo podle mně těžce návykový díky vysokootáčkový atomsféře, která by ale měla dostatek kroutícího momentu už defakto od volnoběhu. Kdyby uložili battery pack do podlahy, tak se jeho rozumným umístěním dá auto dost dobře vyvážit s těžištěm poměrně nízko u země. Váha auta jako takovýho by taky nebyla na dnešní poměry nijak strašná, odhadem né víc jak 1300kg.

Příspěvky: 2973

Členství: Žádné

Příspěvky: 191

LJay

Členství: Žádné

		Zaslal: 16.11.2015 , 10:10
jc: pokud sem hledal správně, tak baterie v CRZ váží cca. 40kg. Pro K20 by to bylo defakto stejný, protože el. motor by si používal jen jako asistence spalováku, kdy by kompenzoval nedostatek krouťáku v nízkých otáčkách a napomáhal při max. zatížení motoru. Elektrické turbo o kterým píšeš, nemá s hybridním pohonem moc společnýho. Elektromotor ve středovým uzlu turba slouží jen pro kompenzaci lagu turbíny. Stejný systém se používá u motorů F1. O tom Phantom Full Throttle Superchargeru sem si zatím nic nezjišťoval, ale z podstaty věci mi to příjde, že nula od nuly pojde, protože na roztoření vrtule turbíny (tak aby vyvinula nějaký smyslu plný tah) spotřebuje elektromotor určitou energii, kterou defakto dodáváš alternátorem a ten jí bere z kliky motoru. Vzhledem ke ztrátám při každým tom převodu energie (mechanická na elektrickou a elektrická zpátky na mechanickou) to bude dost neefektivní a kdyby použili klasický mech. kompresor, tak to bude mít daleko větší účinnost.

Příspěvky: 2973

Členství: Žádné

Příspěvky: 191

LJay

Členství: Žádné

		Zaslal: 16.11.2015 , 11:18
jc: bohužel nemám moc času, abych prohlížel celý to 440 stránkový vlákno, ale stačí se podívat jen na tu konstrukci a kde je to umístěný. Nepopírám že to je při aktivaci schopný vytvořit nějaký přetlak a tím navýšit výkon motoru (viz. 4kW příkonu toho elektromotoru), ale aktivovaný to vydrží jen cca. 60 sekund, zbylou dobu pak turbína působí jako restrikce a výkon bude nejspíš nižší než v sérii. Aby to mělo nějaký smysl, tak by to muselo mít obtok, který by po deaktivaci omezil restrikce způsobený tou turbínou. Další věc je cena, za investici v řádu 50 000Kč dostat na 60 sekund 0,35baru přetlaku je fakt špaténka. Daleko výhodnější a efektivnější budeš mít turbo s elektronicky ovládaným WG, nebo třeba Rotex kompresor. Co se týká výdrže CRZ na okruhu, tak tam je problém právě v tom, že je to auto podmotorovaný a defakto celou dobu používáš i elektromotor, aby si kompenzoval nedostatek výkonu spalováku. Celý je to jen o dosažení rovnovážnýho stavu kdy bude mít primární spalovací motor dostatek výkonu na to, aby sekundární elektromotor sloužil jen jako chvilková asistence a rekuperátor energie. Defakto by byl celý systém jen scale down verzí toho co požívá Porsche u 918 Spyder a Ferrari u LaFerrari)

Příspěvky: 2973

Členství: Žádné

Příspěvky: 191

LJay

Členství: Žádné

		Zaslal: 16.11.2015 , 13:14
Nepsal sem že to nemůže fungovat, i když je to neefektivní, ale že funkce není adekvátní ceně a že jsou k dispozici osvědčený systémy, který ti s podobnou cenovkou dají podstatně víc. Nevím možná sem to přehlídnul, ale neviděl sem tam dyno, který by porovnávalo výkon motoru s deaktivovaným kompresor (stav ve kterým bude pracovat víc jak 90% času) vs. stock motor. Jak sem psal před tím, primární pohonem by byl spalovací motor, elektromotor by poskytoval jen krátkodobou asistenci podle toho jak by jí měl namapovanou v ECU (torque fill, power boost) stejně tak tomu je i u F1. Celý je to jen o vhodným nastavení systému (rekuperace při brždění, dobíjení motorem při nízké zátěži, síla a trvání asistence).

Příspěvky: 2973

Členství: Žádné

Příspěvky: 191

LJay

Členství: Žádné

Zaslal: 16.11.2015 , 14:05

LJay napsal:

Nevím možná sem to přehlídnul, ale neviděl sem tam dyno, který by porovnávalo výkon motoru s deaktivovaným kompresor (stav ve kterým bude pracovat víc jak 90% času) vs. stock motor.

Dynosheety v tom tématu jsou všechny měřený při aktivovaným kompresoru (stejně tak i ten co si sem dával ty). Možná si nepochopil na co narážím. Vypnutý kompresor (cca. 90% času běhu motoru, protože motor se WOT pohybuje jen krátkodobě) bude působit jako restrikce v sání a tím omezovat výkon motoru až do doby než dojde k jeho aktivaci.

Taky už to nebudu dál komentovat protože to jen offtopic

tohle téma. Pokud by to Moderátorům vadilo, tak nemám problém se smazáním mých komentářů.

Příspěvky: 2973

Bully

Členství: Žádné

Zaslal: 16.11.2015 , 18:23

LJay napsal:

Bully:
Nemyslím si, že by pro K20 hybrib byly emise problémem. Pokud se nepletu, tak se emise u hybridů měří kombinovaně (spalovací + elektromotor). Rozdíl ve váze motorů by taky nebyl nijak závratný. Musíš brát v potaz, že u hybridu nepotřebuješ startér a defakto ani alternátor, sací manifold muže být z plastu (to samo neplatí jen pro hybridy) ... Rozdíl vah bloku, hlavy s vnitřnostma nebude víc jak 25kg.

Co se týká ceny, tak to by podle mně nebylo taky až tak hrozný. Základní cena CRZ je pod 600t, i kdyby jí vícenáklady navýšili o 100t což je podle mně přehnaný, tak si pořád o 200t níž než je nový CTR s tím, že budeš mít k dispozici takových 85-90% jeho schopností.

Velká výhoda K20 hybrid by byla v tom, že kolem tohohle motoru je obrovská komunita úpravců, který by mohli využít znalosti a díly, který získali při úpravách původní K20 a ty ještě rozšířit o ladění elektromotoru. Tohle by podle mně výrazně přispělo k většímu rozšíření zájmu o auto jako takový. Navíc by tohle auto bylo podle mně těžce návykový díky vysokootáčkový atomsféře, která by ale měla dostatek kroutícího momentu už defakto od volnoběhu.

Kdyby uložili battery pack do podlahy, tak se jeho rozumným umístěním dá auto dost dobře vyvážit s těžištěm poměrně nízko u země. Váha auta jako takovýho by taky nebyla na dnešní poměry nijak strašná, odhadem né víc jak 1300kg.

K20 se svymi emisemi bez priskrceni proste neprojde. Pokud mu snizis vykon, budes vozit zbytecne mrtvou vahu. Rozdil v hmotnosti (jenom spalovaci motor vs. opravdu sportovni hybrid) bude urcite vic nez 25 kg na motoru + 40 kg baterie. Pokud pouzijes baterie jako u CRZ, budou pri sportovni jizde nanic a zase jenom vezes mrtvou vahu, kterou za sebou priskrceny K20 bude tahat vselijak, jenom ne sportovne. K cemu ti je sportak, co dokaze parkrat za sebou slusne akcelerovat a pak jede hur, nez bezne auto- hlavne ze ma nizkou spotrebu a emise v nerealnych testech a'la Volkswagen. Abys vyrobil opravdu sportovni hybrid, musis na to jit (mluvim o vyrobci automobilu, ne o nejake garazove vyrobe) od zakladu a ne tak, ze pouziju uz nevyrabeny a nevyhovujici motor a na nej zacnu lepit kdovi co.
Argument o prodejnosti novych vozu diky tomu, ze by si jako meli kupujici sami auto vytunit u sebe dome snad sam nemyslis vazne Velmi šťastný

Příspěvky: 5905